วันนี้เป็นการนำข้อมูลมาชี้แจงและให้ข้อเท็จจริงในเรื่องของการเดินเรือไฟฟ้าในคลองผดุงกรุงเกษมและการจัดระเบียบสายสื่อสาร สำหรับเรื่องแรกเป็นเรื่องของการเดินเรือไฟฟ้าในคลองผดุงกรุงเกษม ซึ่งเป็นโครงการที่เริ่มดำเนินการมาตั้งแต่กลางปี 2563 โดยสัญญาแรกจบเมื่อเดือนกันยายนปีที่ผ่านมา (2565) ใช้วงเงินงบประมาณทั้งหมด 106.2 ล้านบาท มีการเดินเรือไฟฟ้าทั้งหมด 8 ลำ บนท่าเรือ 11 ท่า  ประเด็นคือเราได้หยุดการให้บริการตั้งแต่ช่วงตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2565 เป็นต้นมา เพราะมีการพร่องน้ำในคลองผดุงฯ เพื่อเตรียมรองรับสถานการณ์ฝนที่ตกลงมาและเตรียมการระบายน้ำ ทำให้ระดับน้ำในคลองผดุงฯ ไม่สามารถเดินเรือได้” นายวิศณุ ทรัพย์สมพล รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร กล่าวในการแถลงข่าว เรื่อง การเดินเรือไฟฟ้าในคลองผดุงกรุงเกษม และการจัดระเบียบสายสื่อสาร ณ ห้องโถง ชั้น 1 อาคารไอราวัตพัฒนา ศาลาว่าการกรุงเทพมหานคร ดินแดง วันนี้ (4 ม.ค. 66)

รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร กล่าวต่อไปว่า สาเหตุที่วันนี้เรายังไม่ดำเนินการเดินเรือต่อ เนื่องจากข้อมูลจำนวนผู้โดยสารตั้งแต่เปิดให้บริการในช่วงกลางปี 2563 อยู่ที่ 5,000 คน/เดือน แม้ช่วงปลายปี 2563 จะมีการจัดกิจกรรม และการออกร้านต่าง ๆ บริเวณคลองผดุงฯ ซึ่งทำให้มีผู้ใช้บริการสูงขึ้นมาแตะถึงประมาณ 20,000 คน/เดือน แต่หลังจากนั้น ด้วยสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 ก็ทำให้ผู้ใช้บริการลดลงมาอีก และหลังจากโควิดคลี่คลายลงในปีที่แล้ว ผู้โดยสารก็ค่อนข้างจะคงที่ เฉลี่ยประมาณวันละ 400 - 500 คน คิดเป็นเดือนได้ประมาณ 13,000 - 14,000 คน/เดือน

จากจำนวนผู้โดยสารต่อเดือน เมื่อเทียบกับค่าจ้างเดินเรือ 2.4 ล้านบาท/เดือน จะตกเป็นค่าใช้จ่ายประมาณ 171 บาท/คน จึงต้องพิจารณาว่า หากเราจะจ้างรูปแบบเดิมต่อไป แล้วต้องจ่ายค่าจ้าง 2.4 ล้านบาท ไม่รวมค่าซ่อมบำรุงเรือโดยสาร จะคุ้มหรือไม่ ค่าใช้จ่ายรายคนที่ต้องจ่ายนี้ เราจะมีทางเลือกอื่นไหม หรือสามารถปรับปรุงรูปแบบการให้บริการที่สอดคล้องกับ Demand หรือความต้องการใช้จริง ๆ ได้หรือไม่ จึงต้องการทบทวน แทนที่จะจ้างแบบเดิมต่อไป

เร่งทบทวนรูปแบบโครงการ เดินเรือคลองผดุงฯ คลองแสนแสบ และ BRT

ที่จริงเรามีการเตรียมงบประมาณไว้ คือการของบประมาณในปี 66 เราตั้งงบแบบเดิมไว้แล้ว คือการจ้าง 5 ปี วงเงิน 140 ล้านบาท เพื่อเป็นค่าจ้างเดือนละ 2.4 ล้านบาท รวมค่าบำรุงรักษาด้วย โดยในแผนจะมีการประกวดราคาเพื่อหาผู้รับจ้างเดินเรือในช่วงเดือนเมษายน 2566 แต่ในช่วงตั้งแต่เดือนตุลาคม 2565 จนถึงปัจจุบันจะเป็นการทบทวนรูปแบบการให้บริการพี่น้องประชาชนในเส้นทางนี้ว่าควรจะทำแบบไหนที่เหมาะสม เช่น อาจจะมีรถ Feeder หรือใช้รถ EV Shuttle Bus เพราะลักษณะการใช้บริการของผู้โดยสารส่วนใหญ่จะเป็นในช่วงเช้า 180 คน และช่วงเย็น 220 คนโดยประมาณ คือพีคในช่วงเข้าทำงานและหลังเลิกงาน ซึ่งพฤติกรรมเช่นนี้ หากใช้รถ Shuttle Bus อาจจะถูกกว่า อย่างไรก็ตามเราก็ยังไม่ปิดช่องเรื่องเดินเรือ ก็ต้องดูรูปแบบการเดินเรือ เช่น เดินเรือเพื่อให้บริการนักท่องเที่ยวเป็นแท็กซี่ตามความต้องการ (On-demand) ได้ไหม แทนที่จะวิ่งเรือเปล่าไปเรื่อย ๆ ซึ่งศูนย์เสียพลังงานและสิ้นเปลืองค่าใช้จ่าย โดยทั้งหมดนี้ เราไม่ได้ยุติโครงการ เพียงแต่กลับมาทบทวนรูปแบบการให้บริการที่คุ้มค่า และใช้ประโยชน์จากสิ่งที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด อีกประการหนึ่งคือเราใช้เรือมา 3 ปี แบตเตอรี่จึงค่อนข้างเสื่อม เพราะฉะนั้น ต้องมีการเปลี่ยนแบตฯ และปรับปรุงคุณภาพของเรือด้วย” รองผู้ว่าฯ วิศณุ กล่าว

ใช้เวลา 2-3 เดือนศึกษาพิจารณา 3 ทางเลือก
รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร กล่าวว่า ในวันนี้เราเดินคู่ขนาน 3 ทาง โดยทางที่ 1 คือ ดูรูปแบบ Feeder รูปแบบอื่น ว่าเทียบแล้วเป็นยังไง ศึกษาความเป็นไปได้ ดูเส้นทางประกอบกับพฤติกรรมต่าง ๆ ทางที่ 2 คือ เปิดให้เอกชนที่สนใจมาเดินเรือในคลองผดุงฯ วันนี้ก็ทำ Market Sounding (รับฟังความคิดเห็นจากภาคเอกชน) ถ้าเราเปิดมีใครสนใจไหม อาจจะทำเป็นเรือท่องเที่ยว เพราะเราส่งเสริมให้เป็นเส้นทางการท่องเที่ยวด้วย ซึ่งถ้ามีคนสนใจ เราก็จะอาจจะเปิดให้เอกชนทำ และทางที่ 3 คือ ทางเลือกแบบเดิม หมายถึงถ้าไม่มีคนสนใจ แต่เป็นสิ่งจำเป็นที่ภาครัฐยังต้องให้บริการอยู่ ก็อาจจะเดินเรือต่อ แต่จะเดินเรือรูปแบบใด ความถี่ขนาดไหน จำนวนเรือเท่าไร จะต้องวิเคราะห์อีกครั้งหนึ่ง แต่หลังจากนี้จนถึงเดือนเมษายน 2566 อาจจะไม่มีการเดินเรือ หรืออาจจะจ้างเดินเรือชั่วคราว ขึ้นอยู่กับระเบียบการจัดซื้อจัดจ้างของเราด้วย ตอนนี้กำลังให้ศึกษาอยู่ว่างบประมาณที่เราเตรียมไว้ 140 ล้านบาท 5 ปี สามารถแบ่งส่วนหนึ่งมาจ้างชั่วคราวได้ไหม เพื่อบรรเทาผลกระทบและช่วยคนที่เดินทางเส้นนี้เป็นประจำอยู่ หรืออาจจะใช้ Feeder แทน ทั้งนี้ ก็ต้องให้สอดคล้องกับระเบียบจัดซื้อจัดจ้างว่าทำได้เร็วขนาดไหน โดยหากจะมีการเปิดประมูลฯ จะต้องเริ่มภายในเดือนนี้ เพราะการหาผู้ประกอบการในเดือนเมษายนนี้ ต้องใช้เวลา 2-3 เดือน สำหรับกระบวนการ e-bidding

ในส่วนที่มีข้อเสนอให้ กทม.จัดเก็บค่าโดยสารเรื่อไฟฟ้าได้ หากประชาชนยินดีจะเสียค่าใช้จ่ายตรงนี้ จะเป็นไปได้หรือไม่ว่าเรืออาจจะกลับมาเดินได้เหมือนเดิม    รองผู้ว่าฯ กทม. กล่าวว่า จากตัวเลขในวันนี้ เมื่อเอา 2.4 ล้านบาท หาร 30 วัน เท่ากับเราต้องเสียค่าใช้จ่ายวันละ 80,000 บาท ขนาดให้ใช้ฟรียังมีคนใช้แค่ 400 คน/วัน สมมุติเก็บคนละ 10 บาท ก็ได้แค่ 4,000 บาท/วัน ยังไงไม่มีทางคุ้มอยู่แล้ว ฉะนั้นจึงต้องปรับเปลี่ยนการบริหารจัดการในรูปแบบที่มีความเป็นไปได้ ยังไงกทม.ก็ต้องสนับสนุนอยู่แล้ว เพียงแต่จะสนับสนุนอย่างไรให้คุ้มค่าเงินที่ลงไป  ทั้งนี้ การให้บริการเดินเรือไฟฟ้าในคลองผดุงกรุงเกษมที่ผ่านมายังเป็นการให้บริการฟรีอยู่ เพราะระบบการจัดเก็บค่าโดยสารยังไม่คุ้มทุน คือเราอาจจะไปเสียเงินกับระบบการจัดเก็บค่าโดยสารมากกว่าค่าโดยสารที่ได้ หรือจากสัดส่วนแล้วอาจจะไม่ค่อยคุ้ม แต่เราไม่ได้นิ่งนอนใจ เดี๋ยวจะต้องหารูปแบบการจัดเก็บที่เหมาะสมต่อไป

สำหรับกรณีเรือคลองแสนแสบ และ BRT ที่มีคนใช้น้อยนั้น  รองผู้ว่าฯ กทม. กล่าวว่า เรือคลองแสนแสบสัญญาจ้างจบเดือนกันยายน 2568 ยังมีเวลาอีกประมาณ 40 กว่าเดือน ระหว่างนี้ก็คงทบทวนหรือปรับเปลี่ยนรูปแบบให้สอดคล้องกับพฤติกรรมการใช้ของผู้ใช้บริการ ส่วน BRT น่าจะหมดสัญญาเดือนสิงหาคมปีนี้ ก็ต้องทบทวนรูปแบบเช่นกัน เพราะได้รับ feedback มาจากผู้ดำเนินการว่าขาดทุนเยอะ ไม่คุ้ม และอาจจะไม่เดินต่อ อย่างไรก็ตาม เราก็ต้องหารูปแบบการให้บริการรูปแบบอื่นที่ลดค่าใช้จ่ายลงได้ และทำให้โครงการเดินได้ ขณะนี้อยู่ระหว่างการวิเคราะห์รูปแบบการให้บริการ ดูเส้นทาง และความคุ้มค่า ซึ่งจะต้องทบทวนแล้วเสร็จเร็ว ๆ นี้ เพราะการจะดำเนินการต่อเนื่องต้องมีการเตรียมการล่วงหน้า

จัดระเบียบสายสื่อสารต่อเนื่อง พร้อมทบทวนการนำสายลงดินของ KT 
รองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร กล่าวว่า สำหรับการนำสายสื่อสารลงดิน ซึ่งทางกทม.ได้มอบหมายให้กรุงเทพธนาคม หรือ KT เป็นผู้ดำเนินการ ตั้งแต่ 14 ธันวาคม 2561 นั้น ในระยะเวลา 4 ปี KT ดำเนินการก่อสร้างท่อร้อยสายสื่อสารใต้ดินแล้วเสร็จเป็นระยะทาง 9.9 กิโลเมตร ประกอบด้วย 1. ถนนวิทยุ (ถนนเพชรบุรี - แยกเพลินจิต) ระยะทาง 1.337 กิโลเมตร 2. ถนนรัชดาภิเษก (MRT ศูนย์วัฒนธรรม ประตู 3 - ซอยรัชดาภิเษก 7) ระยะทาง 2.060 กิโลเมตร 3. ถนนนราธิวาสราชนครินทร์ (ถนนสาทรใต้ - ซอยนราธิวาสราชนครินทร์10) ระยะทาง 1.670 กิโลเมตร 4. ถนนวิทยุ (แยกเพลินจิต - แยกสารสิน) ระยะทาง 2.185 กิโลเมตร 5. ถนนพระราม 1 (แยกปทุมวัน - แยกราชประสงค์) ระยะทาง 2.150 กิโลเมตร และ 6. ถนนเจริญนคร (สถานีรถไฟฟ้ากรุงธนบุรี - สำนักงานเขตคลองสาน) ระยะทาง 0.500 กิโลเมตร ซึ่งการดำเนินการดังกล่าวมีค่าใช้จ่ายและไม่มีรายได้ตามที่ตั้งเป้าไว้

ปัญหาในการดำเนินการ คือ 1. รูปแบบการก่อสร้างใช้เงินลงทุนสูง 2. ไม่สามารถหาแหล่งเงินทุนมาดำเนินโครงการได้ เนื่องจากทุนจดทะเบียนของบริษัทเพียง 50 ล้านบาท ไม่มีหลักทรัพย์ค้ำประกัน และสถาบันการเงินต้องการเห็น MOU หรือสัญญาเช่าจากโอเปอร์เรเตอร์ (ธ.กรุงไทย อิสลาม เป็นต้น) และ 3. ไม่มีสภาพบังคับหรือกฎระเบียบที่ชัดเจนซึ่งกำหนดให้โอเปอร์เรเตอร์ต้องใช้ท่อร้อยสายใต้ดิน (ยังไม่มีผู้ประกอบการโทรคมนาคมที่ต้องการเช่าท่อร้อยสายสื่อสารของ KT ที่แน่นอน) ซึ่ง KT ได้ลงทุนค่าก่อสร้างไปแล้ว 118,062,563.29 บาท ชำระแล้ว 11,041,196.00 บาท คงเหลือ 107,021,367.29 บาท กทม.จึงต้องมีการทบทวนการดำเนินการของ KT เนื่องจากรูปแบบธุรกิจไม่สามารถดำเนินการด้วยตัวเองได้ ซึ่งสอดคล้องกับ สำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ที่ได้มีข้อเสนอแนะ ข้อสังเกต และข้อทักท้วงหลายประเด็นถึงโครงการนำสายสื่อสารลงดินในพื้นที่กรุงเทพมหานครเมื่อกลางปี 2563

ทั้งนี้ การดำเนินการจัดระเบียบสายสื่อสาร แบ่งออกเป็น 2 ส่วน ประกอบด้วย ส่วนที่ 1 การนำสายสื่อสารลงใต้ดิน มีหน่วยงานที่เกี่ยวข้องคือ การไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) และสำนักงานคณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ (กสทช.) โดยการนำสายสื่อสารลงใต้ดินจะดำเนินการคู่ขนานไปกับการนำสายไฟฟ้าลงใต้ดินของ กฟน. ซึ่งปัจจุบัน กฟน. ได้ดำเนินการแล้วเสร็จ 62 กิโลเมตร จากเป้าหมาย 236.1 กิโลเมตร ที่จะแล้วเสร็จในปี พ.ศ. 2570  และส่วนที่ 2 การจัดระเบียบสายสื่อสาร มีหน่วยงานที่เกี่ยวข้องคือ กฟน. และ กสทช. ปัจจุบันดำเนินการแล้วเสร็จ 161.56 กิโลเมตร (37 เส้นทาง) และในปี 2566 จะดำเนินการอีก 442.62 กิโลเมตร โดยมีเป้าหมายการจัดระเบียบสายสื่อสารที่ 1,000 กิโลเมตร

“ในส่วนของท่อร้อยสายใต้ดินของ KT ที่ดำเนินการไปแล้ว กทม.ก็ไม่ได้นิ่งนอนใจ โดยได้มีการช่วยประชาสัมพันธ์ให้โอเปอร์เรเตอร์มาเช่าท่อร้อยสายใต้ดินของ KT เพื่อบรรเทาปัญหา แต่โอเปอร์เรเตอร์เหล่านั้นมีท่ออยู่แล้ว จึงไม่มีความจำเป็นต้องมาเดินสายซ้ำอีกที  นี่จึงเป็นบทเรียนราคาแพงที่หน่วยงานภาครัฐต้องศึกษาความเป็นไปได้ให้รอบคอบก่อนลงทุน การที่ลงทุนไปแล้วแต่ไม่ได้รายได้ตามเป้าหมายที่คาดไว้ก็จะเกิดปัญหาตามมา เนื่องจากสิ่งที่ก่อสร้างไปแล้วไม่สามารถแก้ไขหรือรื้อถอนได้ ” รองผู้ว่าฯ วิศณุ กล่าว